风和日丽的日子，两位新人站到了牧师面前，滴滴和Uber郎才女貌，门当户对，六礼齐备，既有父母之命 （背后隐然站队的投资人），又有媒妁之言 （不怕事大的媒体朋友们），可说是天作之合，但当牧师询问“有人反对吗？”，已经准备吻新娘的滴滴才发现这事赞成的人不多，反对的不少。

  一贯打酱油的花了钱的人这桩喜事作何感想是次要问题，重要的是滴滴和Uber自己对这桩包办婚姻满意吗？毕竟，事业有成的男女主都不是“宁可在宝马上哭，也不在自行车上笑”的非诚宝贝。

  《战国策》上说“同欲者相憎，同忧者相亲”，滴滴和Uber这对怨侣算是占齐了。所谓同欲者，是双方皆视中国出行市场为禁脔，视竞争对手如寇仇，必欲除之而后快；所谓同忧者，是补贴大战殆无宁日，如高手比拼内力，明知油尽灯枯，也势成骑虎。

  如Travis Kalanick博文所说，滴滴和Uber都获得了数十亿的资金支持，订单飞速成长，各自攫取了相当的市场占有率，但在共享经济的零和博弈中，这种双寡头的格局并不稳定，表现在市场占有率随补贴而变化，成为超越一切的守恒因素。

  大量金钱虚耗于同质化竞争，而不是锻造核心竞争力，导致缺乏安全感的滴滴和Uber不得不维持疲于奔命式的融资，加上从B端 （司机）到C端 （乘客）的双补，成本压力甚至大过能通过集采减负的神州专车，所以那些推动滴滴和快的走到一起的战略考量，也适用于滴滴和Uber，新政不过是最后一根稻草。

  补贴验证了客户的真实需求的真实性，对商业逻辑的自洽有重要意义，但无理性补贴和粗放化经营会释放出冗余需求，而为满足人为制造出来的需求，又加剧了供给端的竞争，导致滴滴和Uber迟迟无法建立长期资金市场认可的商业模式。

  首先也是最重要的，它消除了中国移动出行市场一直以来的恶性竞争，使资源的配置和流动更合理，发挥协同效应的同时，引领两家公司回归盈利轨道。

  其次，双方技术和数据的高度整合，有利于令原来服务于竞争性产品甚至是半自杀性产品的思维切换到精细化运营，开发新政之下有明确的目的性的产品。

  新政将网络预约出租车和巡游式出租车彻底切割后，尽管各地细则尚未出台，但网约车数量和价格受到管控是大概率事件，加上司机和车辆双证准入，资源集中度将越发提高，所谓和则两利，斗则两伤，形势迫使滴滴和Uber凝聚共识，重新起航。

  虽然滴滴和Uber占优势的城市各不相同，但竞争集中于一二线城市是普遍现象，暂时不可能去覆盖三四线城市的出行生态。各地运管表面上手握自主裁量权，其实态度也都唯一二线城市马首是瞻。

  合并后的滴滴和Uber有了规模和创新光环的双重加持，显然增加了政策层面的议价能力，倘或能够推动个别城市率先推出有利的实施细则，将有强烈的示范效应。在欧美颇有能量的Uber之所以委身于过去的对手，应该是特别看重通过合并打开GR的能力。但这一轮博弈只是起步，后果难料。

  此外，反垄断法未必是合并的直接阻碍，滴滴通稿中已经特别点明目前的渗透率仅为1%，意在验证自己只是一个小市场里的大玩家，不具备市场支配地位。

  这是被免费经济惯坏的互联网一代内心是柔软的所在，人们总是幻想存在一种既高效又便宜的服务，全然不顾基本的经济规律，而这在创业者有流量就有GMV，有用户早晚都能变现的大思路下，通过补贴形成了奇妙的共识。

  Uber此前在美国已经调整佣金策略来降低兼职司机的比例，滴滴扩建自营车队也在做相同的事，合并后的新公司虽然拥有更强的抗风险能力，但新政一旦落实，相当一部分司机会选择离去，这必然影响到服务的供给能力。在这种情况下，补贴将反向而行，司机端的补贴将增加，以推动后者稳定的提供服务，而乘客端的补贴将缩减，理性的商家会优先满足那些价格敏感度不高的优质客户，这是规律使然。

  这也意味着不但补贴缩减将是既成事实，而且人们印象中比出租车还便宜的专车服务将戛然而止，中国移动出行市场的补贴大战将成历史。

  这次合并应该是滴滴和Uber以及背后资本团队的最后一次重要决策，理论上共享经济的大门仍然敞开，有资金、有技术、有经验的后来者仍然随时能够发起另一场翻版的滴快大战。但新政之后日益收紧的政策管控，以及滴滴、Uber合并后超强的实力，使得这种挑战的成本过于高昂，所以这样的合并真的可能是最后一次了。

  在这桩喜事中唯一受伤的应该是前女友易到用车，早在滴快合并时，易到就因被用做搅局的第三者而大发雷霆，好不容易用高额充返拉动的新客增长为时已晚，在新政和竞争的双重压力下面临雪崩式塌陷，它在零和搏奕中已没有一点机会。仅从一般商业逻辑上讲，此公司已经失去了存在的价值，未来取决于新东家乐视的安排了。

  相比之下，神州专车要安全得多，由于运营主体神州优车已经在新三板上市，募集了足够资金。加上自有车源供给能力不受市场波动的影响，前期充返活动以及对安全理念的高强度宣传，固化了相当一部分优质客户，神州的基本盘依然稳固。

  同时，陆正耀的兴趣已从租车和专车转移到了规模更大、利润也更丰厚的汽车前后市场，在汽车金融领域也有布局。从长远看，掌握线下资源的神州系很有几率会成为滴滴与Uber合并后产品线扩张的最主要竞争对手。

  滴滴和Uber进入你中有我，我中有你的新时代，Uber全球持有滴滴 5.89%的股权，相当于17.7%的经济权益，程维和Travis Kalanick进入对方的董事会。从某一些程度上说，滴滴已经成了Uber全球的区域性伙伴，这会否影响滴滴的海外扩张呢？

  按滴滴此前晒出的数据，滴滴每天注册司机1500万，业务遍及全国400个城市，2015年的订单达到14.3亿，每天处理1400万次的完成订单，规模相当于美国的5倍。这一方面是向Uber，显示中国市场的巨大潜力，同时也间接透露出滴滴深耕本土出行市场已是繁重的任务，暂时没有海外野心的潜台词。

  滴滴之前通过注资美国Lyft、东南亚GrabTaxi和印度摩的应用Ola建立四位一体联盟的计划大概也随之寿终正寝了，只是可惜了为人作嫁的三位盟友。

  另一个不容回避的问题是新公司的话语权，一般的情况下Travis Kalanick自会守住分际，不致越俎代庖，但柳青和柳甄姐妹聚首，程维会不会变成吕传伟第二，倒是可虑之事。

  滴滴和Uber合并后已无显著的竞争对手，第一个任务当然是内部消化，集中力量应对新政，但长远战略未必聚焦于专车。新政已将出租车定义为城市公共交通的补充，网约车则是差异化服务，不仅数量要控制，更要给出租车留下生存空间。这也代表着低端化专快车产品的商业前景有限，不足以支撑新公司估值的增长空间，未来滴滴和Uber必然加速转向汽车衍生业务。

  在这场旷世畸恋中，滴滴和Uber一面缜密计算着自身的利弊得失，一面怀着勉强的敬畏审视着彼此，罗曼·罗兰说“婚姻中，任何一个人都要付出代价，也要收回点什么，这是供求规律”。欢喜冤家滴滴和Uber能不能在一起慢慢变老，还要时间来作答。