丰田汽车公司CEO丰田章男是坚定的电动汽车唱衰者，其曾多次公开表示电动汽车是错误的技术路线；近日，丰田章南再一次对电动汽车表达了观点，其称电动汽车离不开政策扶持且并不环保，甚至讲电动汽车是低级产品。

  这一番话几乎招致整个汽车产业对其本人、丰田汽车和日本汽车产业的批评，丰田章南装出的一副“众人皆醉我独醒”的样子着实是太可笑了。不过进一步引申出的话题是丰田氢能汽车的漏洞，丰田章男之所以竭力唱衰纯电动汽车，原因主要在于丰田汽车的研发重心是氢能汽车，所以这也是“司马昭之心路人皆知”，那就必须深挖氢能汽车的漏洞。

  不论是在中国、美国还是欧洲诸多国家里购买纯电动汽车都是有补贴的，欧洲有30个国家对电动汽车进行补贴，目前补贴标准最高的应当也是在欧洲；依据过往的统计多个方面数据显示比利时的单车最高补贴超过8000欧元，诸如法国等欧洲国家会免除纯电动汽车的车购税。

  然而补贴额度最高的不是纯电动汽车，在日本购买氢能汽车的最高补贴幅度能够达到250万日元，约合人民币14万元！并且以进口方式销售的氢能汽车在国内也有补贴，幅度也是相当高的。

  丰田章男最不应该讲“贴补”这个词，因为在各类新能源车型都有补贴的前提下，或在氢能汽车的补贴额度更高的前提下，如果其氢能汽车还没办法实现畅销那就是车辆自身的问题了。

  以丰田品牌的氢能汽车为参考，其在过去的2022年里，在高额补贴的基础之上，丰田氢能汽车全年、全球销量为3900余辆，不到其同年综合车型全部销量的1%。

  具体车型可参考丰田Mirai，该车在2022年的全球销量仅为844辆；此车在国内也有极少量的存在，而就在这个保有量的基础上，Mirai在广州还有网约车哦。然而这个结果也不出预料，一台动力平平无奇、配置中规中矩的增程式电动汽车，补贴后的售价还要70多万元，或许没有谁愿意为其买单。

  在使用内燃机的汽车里有一类车用“CNG/LNG”，也就是用天然气或液化天然气；所以谈到“氢车”总会有的人觉得这是一种烧氢气的内燃机车，实际并不是，丰田的氢能汽车是标准的增程式电动汽车，其消耗氢气的部分是“氢燃料电池堆”。

  其实丰田的氢能汽车和东风日产轩逸或奇骏e-POWER相同，都是不支持外接充电，只有单一补能方式的增程车；区别只是轩逸或奇骏e-POWER加油，而丰田Mirai等车加氢。氢能在燃料电池堆里进行化学反应，过程中会产生电流；这与理想、问界、深蓝、哪吒、岚图、仰望等品牌的内燃机增程车的原理没有区别，这些车无非是用内燃机烧油来发电，不过这些车有大容量的动力电池组，平时用车只要充电，排放量更少且用车成本更低。

  氢燃料电池堆属于发电器或增程器，作用和普通增程车的内燃机相同；但是内燃机无非是用一些钢铁，而氢燃料电池堆却需要贵金属材料，比如PT，也就是“铂”。动辄几十克的铂的应用注定了燃料电池成本过高，其次三电系统的制造成本也不低，所以车辆的价格自然压不下来。

  一公斤氢的价格接近70元，而氢能汽车平均百公里至少要消耗一公斤的氢，且这个数据还是在保守驾驶、温度适宜的前提下才能测出来的结果。所以氢能汽车从购置到使用的成本都很高，但是车子又没有与价格匹配的性能、操控和智能标准，这样的车注定卖不动。

  先加氢，用氢发电，用电驱动，这是增程原理；用氢发电确实只排放水，看似是环保的，但是氢是哪来的呢？

  常规燃料指的是不可再生且使用的过程中存在排放的煤炭、石油和天然气，用此类燃料制氢就不环保喽；反之，想要环保就只有用电解水的方式制氢，可是电从哪里来？常规火电占比仍然比较高。但是确实可以用清洁电能来进行电解水，比如属于新能源的风电、水电、光伏等，然而问题还是客观存在的。

  用电解水制备一公斤的氢大约需要消耗60度的电，再把一公斤的氢加注到氢能汽车上，最后通过氢燃料电池却只能发出大约20度的电，损耗三分之二。

  总结：氢能汽车是注定没有前景的，车辆制造成本过高，车辆使用成本过高；重点是加氢站的建设与经营成本也非常高，氢的运输难度较大，运输代价很高。加氢站想要满足足够多的车辆同时加氢也要准备足够多的加注设备，要知道给一台车加注氢气之后，其加注设备需要二三十分钟去加压才行，可是一套设备就要两三百万。

  然而现在有些使用800V高压充电平台的纯电动汽车充满电都不用这么久，一旦这种充电技术成熟并形成市场规模，主流车也能实现高效率快充，届时就连普通增程汽车都要被淘汰。

  所以丰田把未来放在氢能汽车之上是注定要失败的，可惜的是丰田的科技树点错了，多年来耗费太多精力和代价搞了氢能汽车，很难接受竹篮打水一场空的结果；但是正确的技术路线是不会以某个人的意志为转移的，螳臂当车最终只能被碾成齑粉。